Grupo de Estudos Joaquim Nabuco – Ano IV

O G.E. Joaquim Nabuco reúne pessoas comprometidas com a defesa das instituições tradicionais, das liberdades autênticas, do livre mercado e da pessoa humana, sob inspiração católica.

Faixas dedicadas não, espaços compartilhados sim!

“Praticamente todos os exemplos de vias que foram transformadas em espaços compartilhados tiveram uma redução no número de acidentes e uma melhoria no fluxo de trânsito, além de um crescimento enorme na qualidade de vida e retorno à função cívica do espaço público”

Por Anthony Ling.

O grande projeto de trânsito da cidade de São Paulo – e de várias outras cidades pelo mundo – são as faixas dedicadas para ônibus, criadas com o intuito de organizar o trânsito e diminuir a vantagem do automóvel individual como meio de transporte na cidade. No entanto, apesar de resolver parte do problema no curto prazo e ter grande apoio popular em São Paulo, a separação em faixas dedicadas podem se tornar um problema para a cidade no futuro.

O ponto crucial para analisar a questão é lembrar quais foram os fatores que toraram o ônibus pouco acessível. Vamos pensar em alguns deles: cidades pouco compactas; falta de concorrência para gerar diferentes opções de linhas, formatos, qualidades e preços de transporte coletivo; separação legal das atividades de morar e de trabalhar aumentando distâncias de deslocamentos; obrigatoriedade de vagas mínimas de garagem nas construções, obrigando comodidade para o carro; recuos nas edificações prejudicando o trânsito a pé e aumentando distâncias entre atividades; vias largas, viadutos e túneis que diminuem a acessibilidade do pedestre; e a tragédia dos comuns dos congestionamentos, já que as ruas são oferecidas gratuitamente independente do uso, subsidiando o automóvel individual. Ou seja, absolutamente nenhum dos problemas que prejudicaram a acessibilidade ao transporte coletivo em primeiro lugar está sendo atacado na criação de faixas exclusivas para ônibus, que se tornam no máximo um mitigador de curto prazo para o problema do trânsito na cidade.

BRTO grande perigo que vejo na separação do transporte em faixas exclusivas é exatamente o mesmo do zoneamento de atividades das edificações que se mostrou errado com o pensamento modernista: como a quantidade de área destinada para cada tipo é determinada “de cima para baixo” através de um plano centralizador, a chance de errar na medida ou na tecnologia é extremamente alta. A crença de que um determinado modal de transporte será a solução foi o pensamento que terminou toda a nossa história em cidades com ruas como espaços compartilhados, de interação cívica, e não dedicados ao trânsito ou à um determinado modal de trânsito.
Com as faixas dedicadas, mudanças em tecnologias de transporte, combustível ou de cultura terão altos custos de ajuste ao longo do tempo, já que é construída uma infraestrutura específica para cada modal. Em Porto Alegre o corredor da Terceira Perimetral é subutilizado pela ausência de linhas e de demanda de trânsito, e no Rio de Janeiro os BRTs ficam lotados nas horas de pico e vazios nos demais horários, deixando a infraestrutura ociosa e inacessível para outros usos. Se percebermos que vans, não ônibus, são o meio de transporte mais eficiente, pois permitem viagens ponto a ponto, os corredores se tornarão um obstáculo ao invés de um facilitador. Ou seja, assim como São Paulo levará décadas para voltar a ter usos mistos nos seus bairros já que as edificações já foram construídas para as atividades planejadas no passado, o trânsito de São Paulo ficará preso à uma determinada configuração viária durante décadas, mesmo se essa configuração se provar errada. Além do mais, se a ideia é separar calçadas, ciclovias, faixas de ônibus e faixas de carros, grande maioria das ruas da cidade não terão largura suficiente para tal separação, sendo os modais descartados em ruas estreitas certamente prejudicados. Separar faixas para pessoas, bicicletas, motos, carros e ônibus segue a mesma lógica modernista de “organizar aquilo que está desorganizado” e se torna tão perigoso quanto a separação das atividades em zonas exclusivamente residenciais, comerciais e industriais.

New Road, Bringhton - Exemplo de espaço compartilhado.

New Road, Bringhton – Exemplo de espaço compartilhado.

Esse pensamento me levou a um crescente interesse pelo conceito de shared spaces, ou espaços compartilhados, traduzido do inglês. É a eliminação total da distinção entre faixas exclusivas de trânsito, seja qual for o modal, voltando às raízes históricas de utilização das ruas. Neste modelo as placas de trânsito, demarcações e faróis são eliminados, já que não existe mais um sentido ou uso exclusivo de um determinado modal de trânsito. Apesar de contraintuitivo (como muita coisa no urbanismo), praticamente todos os exemplos de vias que foram transformadas em espaços compartilhados tiveram uma redução no número de acidentes e uma melhoria no fluxo de trânsito, além de um crescimento enorme na qualidade de vida e retorno à função cívica do espaço público. Esse cenário é resultado do aumento da atenção de todos os cidadãos durante seu transporte pela cidade, principalmente pelos motoristas.

overview_de_kaden_drachten_ah_51305Exemplos de cidades que implementaram este modelo são Emmen e Haren, na Holanda; Fryslan, na Bélgica; Bohmte, na Alemanha; Ejby, na Dinamarca; e Suffolk na Inglaterra. Além destes exemplos de pequenas cidades, a cidade deAuckland, na Nova Zelândia, fez inúmeras reformas nas suas ruas transformando-as em espaços compartilhados. Além disso, várias ruas nas regiões centrais de cidades como São Paulo, Porto Alegre, Tóquio, Hong Kong, e Nova Deli por exemplo, tem esta características apesar de não formalmente estabelecida – o que pode prejudicar o sistema já que o automóvel continua tendo oficialmente direito de passagem.

A infraestrutura se torna “plataforma aberta”, flexível para qualquer mudança de demanda ou tecnologia de transporte. Se for preciso mais espaços para pedestres eles simplesmente ocuparão a rua, e em bairros menos densos veículos motorizados terão mais espaço, já que eles inclusive são mais necessários neste caso. O problema de errar no planejamento da quantidade de espaço para cada meio de transporte é resolvido, já que cada um vai ocupar o espaço na medida que for necessário. Me parece ser o jeito mais eficiente de acabar, de uma vez por todas, o debate de quem deve ter mais espaço na rua. Caso ajustes precisem ser feitos, incentivando um ou outro modal, uma maneira muito mais simples seria através do ajuste no preço para usá-lo, seja via taxa de congestão ora via clube de ruas, onde mudanças na infraestrutura não são necessários.

Algumas críticas em relação ao modelo se baseiam na diminuição de acessibilidade para cegos e pessoas com mobilidade reduzida, já que elas não teriam condições de realizar as “negociações espontâneas” com motoristas de veículos maiores. No entanto, acho a crítica superficial pois considera o cenário ideal, uma cidade totalmente planejada, sinalizada com pisos táteis, calçadas especiais e sinalizadores sonoros para estas pessoas. Este cenário não existe e acredito ser impossível sua implementação total, principalmente em cidades brasileiras. As cidades em geral não são nem um pouco acessíveis para estas pessoas, e o seu crescimento rápido e descentralizado impossibilita um controle generalizado sobre esta situação. As calçadas são, via de regra, mal cuidadas, sem continuidade, e os degraus entre as calçadas e as ruas são um perigo constante para quem tem mobilidade reduzida. Ainda, no sistema atual, caso uma pessoa saia da calçada por engano (ou seja obrigada à andar na rua em um determinado trecho) ela correrá um risco muito maior do que se o espaço fosse compartilhado, onde os motoristas estão atentos e dão preferência quando é o caso. De qualquer maneira, uma forma simples de mitigar este problema seria a instalação de pisos táteis próximos às edificações, onde veículos motorizados não transitam seja qual for o modelo. Uma solução mais demorada mas mais efetiva seria simplesmente esperar pelos carros autônomos, que logo levarão o número de acidentes tender à zero.

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Espaço compartilhado em Londres

Outros dizem que isso nunca funcionaria na sua cidade, imaginando o prejuízo ao fluxo de trânsito e o aumento dos acidentes, principalmente nas principais avenidas. Mas essas crenças esperam um resultado diferente da realidade: avenidas rápidas raramente tem um grande fluxo de pedestres ao seu redor, e caso ela fosse transformada em um espaço compartilhado a única coisa que mudaria na prática seria que os motoristas andariam prestando mais atenção nos (poucos) pedestres. Não é como se transformar o espaço em compartilhado automaticamente fizesse com que ela tivesse milhares de pedestres vagando em meio aos carros, pois a caminhabilidade depende de muitos outros fatores. De qualquer forma, pelo fato de que estas ruas foram artificialmente desenhadas para ter um alto fluxo de trânsito, elas não seriam o melhor lugar por onde começar a transformação. O modelo provavelmente deveria ser implementado de forma gradual, começando por ruas pequenas: exatamente o que Auckland tem feito, com ótimos resultados. O problema do trânsito propriamente dito deve ser atacado nas suas raízes, e eventualmente quando os bairros junto à estas avenidas forem mais compactos, caminháveis, com usos mistos e maior presença de pedestres e de transporte coletivo, o salto para um espaço compartilhado não será tão grande como é atualmente.

Para concluir, meu ponto não é que espaços compartilhados deveriam ser criados nas avenidas onde hoje estão sendo implementadas as faixas exclusivas, mas sim que é muito difícil defender espaços compartilhados e faixas exclusivas ao mesmo tempo, já que elas tem naturezas diametralmente opostas. Eu fico com os espaços compartilhados.

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Publicado às 2 02America/Belem setembro 02America/Belem 2014 por em Arquitetura, Humanidade, Liberdade, Urbanismo e marcado , , , , .
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